大阪モノレール延伸の都市計画案に関する説明会_説明用スライド(東大阪市域)

更新日:令和元年5月16日

大阪モノレール延伸事業の都市計画素案を東大阪市決定分も合わせて説明します。

4つの項目について説明します。一つ目が、大阪モノレール延伸事業について、二つ目に、都市計画素案、三つ目に、環境影響評価について説明を行い、最後に、都市計画に関する手続きと今後のスケジュールについて、説明します。まずは、延伸事業について、説明します。 

 

これは、大阪府域の北部を示した図です。大阪モノレール営業線のうち、青色の線が大阪モノレール本線を、黄色の線が彩都線を表しています。また、赤色の点線で今回の延伸区間を示しています。このうち、大阪モノレール本線は、既存の鉄道と接続することを目的とし、現在、京阪本線など6路線と接続しています。今回の延伸区間も同じ目的を有し、新たに4路線と接続します。

 

この図は、延伸区間を拡大したものです。本事業の目的の一つが、既存鉄道との接続であることから、乗継を出来るだけしやすくするため、既存駅の近くにモノレール新駅を設置する計画案としました。延伸区間の延長は、門真市駅から近鉄奈良線までの約8.8kmであり、大阪メトロ鶴見緑地線、JR学研都市線、近鉄けいはんな線、近鉄奈良線と接続します。なお、併せて、近鉄奈良線にも新駅を建設する計画としています。それぞれの詳細な駅位置について、説明します。

 

まずは(仮称)門真南駅から説明します。これは、門真ジャンクションを東側から見たイメージ図となります。(仮称)門真南駅は、大阪メトロ鶴見緑地線の門真南駅との乗継を考え、花博記念公園口東交差点の東側に設置する計画としました。コンコース階を地上階とし、ホーム階は国道1号を跨ぐ形としました。乗換ルートは赤い点線となります。なお、このページは著作権の関係により、WEB上では公開できません。

 

次に、(仮称)鴻池新田駅は、JR鴻池新田駅とのアクセスを考慮し、JR学研都市線の南側で、近畿自動車道と中央環状線との間に設置する計画としています。乗換ルートは赤い点線となります。なお、このページは著作権の関係により、WEB上では公開できません。

 

次に、(仮称)荒本駅は、東大阪市役所の北東側の、現在、イオン東大阪店がある付近に設置する計画としています。乗換ルートは赤い点線となります。なお、このページは著作権の関係により、WEB上では公開できません。

 

最後に(仮称)瓜生堂駅は、近鉄奈良線との交差部に設置する計画としました。なお、併せて近鉄奈良線にも新駅を建設する計画としています。なお、このページは著作権の関係により、WEB上では公開できません。

 

次に、ルート設定の考え方について、説明します。モノレール新駅の各駅間を結ぶルートについては、大阪中央環状線などの道路空間を通すことを基本とし、走行性、経済性、施工性などを考慮し、設定しました。道路空間の事例を示します。

 

これは、近畿自動車道の門真インターチェンジ出口付近を北から南に見たイメージ図です。赤い丸印で示させて頂いた空間を通す計画となります。なお、このページは著作権の関係により、WEB上では公開できません。

 

これは、今回の延伸区間のうち、代表的な断面を表したものであり、北から南を向いたときの模式図となります。モノレールの導入位置は、近畿自動車道と中央環状線の本線との間を基本としています。

 

しかし、駅との接続や近畿自動車道と中央環状線の本線との間に導入空間がない場合には、分離帯あるいは歩道の中に設置することとしています。用地買収に関しては、歩道などにモノレールを設置する場合や、関連施設の整備を行う際に必要となります。

 

これは、近畿自動車道の東大阪パーキングエリア付近を北から南を見たイメージ図です。赤い丸印で示させて頂いた分離帯に通す計画となります。なお、このページは著作権の関係により、WEB上では公開できません。

 

これは、分離帯にモノレールを設置する断面のイメージ図となります。次に、歩道等に設置する区間を示します。

 

これは、中央環状線と国道163号との門真市松生町交差点南側付近を、北から南に見たイメージ図です。赤い丸印で示した歩道等に通す計画となります。歩道等に設置する場合は、用地買収が必要となる理由について説明します。なお、このページは著作権の関係により、WEB上では公開できません。

 

まず、モノレールに必要となる幅について、軌道の建築限界を確保する必要があり、幅は約7.6mとなります。これは、モノレール車両と走行時における揺れ等の余裕幅を見込んだ範囲を確保するものです。また、モノレールの側方空間は、沿線に隣接した建物等において、火災等が発生したときの消防活動空間として確保するものであり、必要幅は、軌道の建築限界から約6mとなります。

 

これは、歩道等にモノレールを設置する断面のイメージ図となります。先ほど説明した側方空間を確保する必要から、既存の道路幅員を拡幅する必要があり、用地買収が発生します。

 

モノレール駅を設置すると、駅周辺には、さまざまな交通手段により、利用者が集中することから、安全性や利便性を向上させる必要があります。また、都市拠点として、地域魅力の向上にもつながることから駅前広場が必要であると考えており、検討しているところです。駅前広場によって整備向上される機能は、交通結節機能やバリアフリーへの対応などの交通機能、景観の向上や防災拠点として活用可能な空間を確保する環境機能があります。

 

次に、駅へのアクセスの考え方について、説明します。モノレールの駅舎は、中央環状線など道路内の上空に設置されることから、駅までのアクセスには、幹線道路の横断や、地上高さ約9mの垂直移動が必要となります。モノレールの発着にあわせて、一度に大量の利用者が集中することを考慮すれば、幹線道路の横断を防止すること、また、エレベーター等のバリアフリー対応も必要となります。こうしたことから、各駅にはバリアフリー化された立体横断施設の整備を検討します。また、他路線との乗換えには、移動距離が長く、幹線道路の横断や、垂直移動が必要となる場合においても同様に、安全で快適な歩行空間を確保することが必要であり、併せて検討を行います。

 

続いて、都市計画素案について説明します。

 

大阪府決定の都市計画施設は3種類あります。まず、都市高速鉄道大阪モノレールであり、モノレールとして整備する区域を計画するものです。2つ目の大阪モノレール専用道は、モノレール車両を支えるための軌道や支柱などの構造物を道路の一部として整備することから計画するものです。3つ目の大阪中央環状線については、側方空間を確保するため、門真市域の一部区間において、拡幅を行うものです。また、東大阪市域においては、モノレールの導入と関連施設整備の為、都市計画道路を決定・変更を行う必要があります。

 

 

今回、決定する都市計画施設の位置関係は、この図のとおりです。赤い線で示している箇所が、都市高速鉄道とモノレール専用道の計画ルートとなります。また、赤い丸印を表示しているところが、大阪中央環状線の幅員を拡幅する箇所となります。

 

これは、門真ジャンクションから北側の区間を示したイメージ図です。なお、このページは著作権の関係により、WEB上では公開できません。

 

これは、門真ジャンクションの南側の区間を示したイメージ図です。なお、このページは著作権の関係により、WEB上では公開できません。それでは、詳細な図面で説明します。門真市駅から、南へ向かうイメージでご覧ください。

 

現在、大阪モノレールは、門真市駅から南に約200mにある公民館付近まで完成しています。今回、ここから大阪中央環状線に沿って南に延伸します。国道163号の上空を通過し、松生町南側までの区間には、中央環状線に分離帯はなく、モノレールを設置できる空間がないことから、歩道にルートを通す計画としております。このため、松生町交差点の北側と南側において、モノレールの側方空間を確保するため、中央環状線の幅員を拡幅することとしています。

 

次に、松生町と桑才新町との境界付近から南側には、中央環状線に分離帯があることから、モノレール本線をそちらにシフトさせます。さらに南進し、門真インターチェンジ出口付近から、近畿自動車道と中央環状線の本線との間に空間があることから、そちらにモノレール本線をシフトさせます。

 

府道深野南寺方大阪線の上空を通過し、門真ジャンクション北側付近まで近畿自動車道と中央環状線の本線との間を進みます。

 

門真ジャンクション内の中央環状線の東側付近に(仮称)門真南駅を設置することから、中央環状線の東側に向けて、モノレールをシフトさせます。また、門真ジャンクションの北側、南側において、モノレールの側方空間を確保するため、中央環状線の幅員を拡幅することとしています。

 

なお、大阪メトロ門真南駅との乗継経路は、門真JCTの南北にあるメトロ出入口へ既存の歩道でのアクセスを考えています。また、モノレール駅には、既設歩道やひえ島横断歩道橋でアクセスすることを考えています。

 

次に、門真ジャンクションの南側付近から、近畿自動車道の方へモノレールをシフトさせます。ここから、大東鶴見インターチェンジ入口付近を除く区間は、近畿自動車道と中央環状線の本線との間に空間があることから、こちらにモノレールを通します。

 

次に、東大阪市域の説明です。なお、大阪府が決定する路線と市が決定する路線が

 

これは、東大阪PA付近の区間を示したイメージ図です。なお、このページは著作権の関係により、WEB上では公開できません。

 

これは、東大阪市役所付近の区間を示したイメージ図です。なお、このページは著作権の関係により、WEB上では公開できません。

東大阪ジャンクションから近鉄奈良線までのイメージ図です。なお、このページは著作権の関係により、WEB上では公開できません。それでは、詳細な図面で説明します。大阪市境から、南へ向かうイメージでご覧ください。

 

まず、東大阪北インターチェンジ付近までの区間は、近畿自動車道と中央環状線の本線との間を進み、JR学研都市線や東大阪北インターチェンジのオフランプの上空を通過します。また、(仮称)鴻池新田駅をJR学研都市線の南側に設置する計画としております。なお、駅の設置にあわせて、東大阪市において、駅前広場の都市計画決定及び、駅への主要アクセス施設となる立体横断施設の検討、またJR鴻池新田駅とは一定の距離があることから、安全で快適な乗継が可能となるよう、乗継経路の検討を行っています。

 

こちらの図は、現在、東大阪市で検討している(仮称)鴻池新田駅の駅前交通広場の平面図です。検討段階ですので、今後、施設配置が変更になる場合もあります。交通機能として先ほど説明しました歩行空間の確保、バス停車スペース、タクシー停車スペース、福祉車輌の停車スペースの確保を検討し、環境機能として、滞留スペースの確保、植樹帯の設置、災害時の避難スペースとしての活用を検討した結果、このような施設配置となっています。また、鉄道やモノレール利用者が円滑に乗り換えができるようにJR鴻池新田駅との乗り継ぎ経路、地上と駅を結ぶ立体横断施設についても検討しています。こちらの平面図を基に、現在、東大阪市で都市計画の案が作成されています。

 

それから、中環東大阪休憩所の一部区域を通過し、南側付近から、中央環状線の分離帯にモノレールをシフトさせ、トラックターミナル入口交差点まで南進させます。

 

トラックターミナル入口交差点を越えると中央環状線からそれて、荒本駅に向けて、東大阪市役所方面に向かいます。現在、イオン東大阪店のある場所に(仮称)荒本駅を設置する計画としています。そこから、市役所の東側付近を通り、阪神高速東大阪線の上空を横断し、東大阪ジャンクションの南東側の縁に沿って、再度、中央環状線に合流する計画としています。合流箇所付近において、阪神高速オフランプの下をくぐり抜け、近畿自動車道側へシフトします。なお、中央環状線をそれ、国道308号にいたる区間は、側方空間の確保の観点から東大阪市にて、都市計画道路 若江稲田線の決定、(仮称)荒本駅設置部分には、駅前広場機能の整備を行うため、都市計画道路新庄荒本北線の区域変更を検討しています。またこの決定に併せ、駅への主要アクセス施設となる立体横断施設の検討、近鉄荒本駅と一定の距離があることから、安全で快適な乗継が可能となるよう、乗継経路の検討も行っています。

 

こちらの図は、現在、東大阪市で、検討している都市計画道路若江稲田線の平面図です。検討段階でありますので、今後、施設配置が変更になる場合もあります。

 

こちらの図は、現在、東大阪市が検討している(仮称)荒本駅の周辺施設の平面図です。検討段階ですので、今後、施設配置が変更になる場合もあります。歩行空間の確保、バス停車スペース、タクシー停車スペース、福祉車輌の停車スペースの確保を検討し、環境機能として、滞留スペースの確保、植樹帯の設置を検討した結果、このような施設配置になりました。また、鉄道利用者が円滑に乗り換えができるように、近鉄荒本駅との乗り継ぎ経路、地上と駅を結ぶ立体横断施設についても検討しています。こちらの平面図を基に、現在、東大阪市で都市計画の案を作成しています。

 

次に、府道八尾茨木線(通称 産業道路)の意岐部東交差点付近から南側の説明をします。近畿自動車道と中央環状線の本線との間に公共用地がありますが、ここにはモノレール車両基地を設置する計画としており、モノレールを通す空間が確保できないことから、中央環状線の分離帯を通すこととし、近鉄奈良線まで南進させ、交差部に(仮称)瓜生堂駅を設置する計画としています。なお、近鉄奈良線にも新駅を設置する予定です。また、駅の設置に合わせて、東大阪市において駅前広場の都市計画や駅への主要アクセス施設となる立体横断施設の検討を行っています。

 

こちらの図は、東大阪市で検討している瓜生堂の駅前交通広場の平面図です。検討段階ですので、今後施設配置が変更になる場合もあります。今まで説明した駅前交通広場より規模が大きいのは、長距離バスの乗入れを想定しているためです。本地域は、東大阪市で策定予定中の立地適正化計画において都市拠点としての位置づけが予定されていること、大阪モノレールの現時点での終着駅であることにより南側の交通需要が見込まれることから他の駅前交通広場に求める機能に加え、広域的な交通ターミナル機能の導入を検討した結果、このような施設配置になりました。こちらの平面図を基に、現在、東大阪市で都市計画の案を作成しています。

 

こちらは仮称瓜生堂駅周辺の立体横断施設の参考図となります。それぞれ幹線道路を横断することなく駅舎に到達できるように、4方向に横断施設を計画しています。中央環状線西側については、都市計画道路大阪瓢箪山線の区域、そして、瓜生堂駅前交通広場内に設置を予定しています。中央環状線東側については、道路内ではなく図面で示している箇所に計画を予定しています。

 

以上、大阪府決定の都市計画の内容は、都市高速鉄道大阪モノレール及びモノレール専用道については、構造形式は嵩上式として都市計画決定するものです。また、大阪中央環状線は、門真市域の一部区間において、幅員の変更を行うものです。

 

次に、東大阪市決定の都市計画の内容としては大阪中央環状線に附属する形で(仮称)鴻池新田駅、(仮称)瓜生堂駅それぞれの駅前広場、立体横断施設区域を計画決定します。また、大阪モノレール仮称荒本駅の側方空間の確保、駅前広場機能の整備の為、新庄荒本北線の区域を変更します。また、モノレールの側方空間としまして、若江稲田線を延長約600mで決定するものです。

 

次に、都市計画決定されることにより生じる制限について説明します。都市計画決定されますと、計画決定された区域に都市計画法第53条に基づく制限がかかります。都市計画法第53条は、「都市計画区域内において建築物を建築をしようとする者は、都道府県知事等の許可を受けなければならない」と定められていて、東大阪市の市域内においては市長の許可が必要となります。許可される建築物は都市計画法第54条で定められていて、「階数が二階以下で、かつ、地階を有しないこと」、「主要構造部が木造、鉄骨造、コンクリートブロック造その他これらに類する構造であること」と定められています。東大阪市ではこの許可基準が一部緩和されていて、都市計画事業を施行する上で支障を及ぼすおそれがないと認める場合は、階数が三階以下のものまで基本的に認めています。

 

続きまして、本事業が環境に与える影響の予測、評価について、説明します。

 

本事業は国の環境影響評価法や大阪府環境影響評価条例における環境影響評価の実施条件に満たないことから、対象外となっています。しかし、既成市街地内での事業となることから、任意という形で環境影響評価を行っていますので、説明します。

 

まず、モノレール供用時の予測・評価項目は、騒音、振動、低周波音、日照阻害、電波障害を選定しました。次に、工事中の項目としては、騒音、振動、大気質を選定しています。まず、モノレール供用時の騒音、振動、低周波音の予測と評価について、説明します。

 

図面の左が、今回の延伸区間のうち、北側を、図面の右が南側を示しています。調査・予測箇所は、今回延伸する区間の沿線6箇所で、騒音、低周波音については地面から1.2mの高さで実施しました。

 

まず、モノレールの走行に伴う騒音の予測・評価結果について説明します。ここに示す数値は、沿道に近い方の軌道の中心から12.5m地点の地上1.2m高さにおける等価騒音レベルです。予測結果は、7時から22時までの昼間で54〜60デシベル、22時から翌日7時までの夜間で50〜56デシベルとなっています。表に示す騒音の目安と比較すると、昼間の予測結果は、普通の会話程度、夜間の予測結果は図書館での普通の会話と同じ騒音レベルです。環境保全目標の、「昼間は60デシベル以下」「夜間は55デシベル以下」に対して、予測結果は、概ね満足しています。

 

 

続いて、モノレールの走行に伴う振動について説明します。これらの数値は、沿道に近い方の軌道中心から12.5m地点での振動レベルです。予測値は、45〜50デシベルとなっており、環境保全目標である70デシベル以下となっています。なお、振動の目安としては、表に示すように50デシベルでは人体に感じない程度、60デシベルでは静止している人が感じる程度となっています。

 

続いて、モノレールの走行に伴う低周波音の予測結果と評価について説明します。ここに示した数値は、沿道に近い方の軌道の中心から12.5m地点の低周波音の予測です。モノレール供用時の予測値は、77〜89デシベルと予測しています。この予測値は、環境保全目標値の90デシベル以下を満足しています。

 

次に、日照阻害、電波障害の予測・評価結果について、説明します。

 

日照阻害の環境保全目標は、建設省の通知に基づき、「2階高さにおいて、冬至日の8時〜16時に、4時間または5時間以上日陰とならないこと」としています。冬至日における日陰時間を予測したところ、日照阻害の環境保全目標を満足し、日影の存在が生じる住居等はないと予測されました。

 

 

日照阻害の環境保全目標は、建設省の通知に基づき、「2階高さにおいて、冬至日の8時〜16時に、4時間または5時間以上日陰とならないこと」としています。冬至日における日陰時間を予測したところ、日照阻害の環境保全目標を満足し、日影の存在が生じる住居等はないと予測されました。

 

次に、工事中の予測・評価について、説明します。

 

工事中のうち、建設機械の稼働に伴う騒音の予測についてです。ここに示す数値は、官民境界地点の地上1.2m高さにおける騒音レベルです。昼間で71〜80デシベルと予測しています。環境保全目標の85デシベルに対して、予測結果は、6地点すべてで環境保全目標値を満足する結果となっています。

 

次に、工事用車両の走行に伴う騒音の予測です。ここに示す数値は、官民境界地点の地上1.2m高さにおける等価騒音レベルです。昼間で59〜72デシベルと予測しています。予測結果は、bPとbRで環境保全目標を超えていますが、現況よりも大きくはなりません。他の地点では、環境保全目標の65もしくは70デシベルに対して、環境保全目標値を満足する結果となっています。

 

次に、工事中の建設機械の稼働に伴う振動の予測についてです。ここに示す数値は、官民境界地点における振動レベルです。現況昼間で39〜50デシベルに対し、47〜55デシベルと予測しています。環境保全目標の75デシベルに対して、予測結果は、6地点すべてで環境保全目標値を満足する結果となっています。

 

次に、工事用車両の走行に伴う振動の予測についてです。ここに示す数値は、官民境界地点における振動レベルです。現況振動レベルの39〜50デシベルに対し、39〜50デシベルと予測しています。環境保全目標の65もしくは70デシベルに対して、予測結果は、6地点すべてで環境保全目標値を満足する結果となっています。

 

工事中の大気質の予測・評価について説明します。二酸化窒素・浮遊粒子状物質・二酸化硫黄の3項目について、延伸区間3箇所での現況調査結果を基に予測しました。予測時期は、工事期間中とし、1時間値の短期予測と2か月間の長期予測を行いました。今回の短期予測については、全ての予測地点で環境保全目標を満足する結果になりました。

 

長期的な予測値についても、全ての予測地点で環境保全目標を満足する結果になりました。

 

続きまして、都市計画に関する手続きについて、説明します。

 

説明会後、大阪府、東大阪市それぞれの都市計画素案について、皆様のご意見を頂く場として、公聴会を開催します。開催時期は、東大阪市決定案件の公聴会は8月9日(木)、大阪府決定案件の公聴会は8月10日(金)としています。公聴会の開催、公述申出の募集については、大阪府都市計画室計画推進課のホームページと東大阪市都市計画室のホームページ、東大阪市の広報7月号に掲載しています。公述、傍聴希望の方は、7月18日から8月1日までの間に、大阪府決定案件については大阪府都市計画室計画推進課、東大阪市決定案件については東大阪市都市計画室へ申込みをお願いします。その後、公聴会で頂いたご意見をふまえて、都市計画案を作成し、平成30年秋ごろに2週間縦覧します。都市計画案に関する、縦覧期間・場所や意見書の提出方法等については、大阪府・東大阪市のホームページでお知らせします。その後、府市共にそれぞれの都市計画審議会を経て平成31年3月頃に都市計画の告示を考えています。

 

 

最後に、今後の事業スケジュールについて、説明します。基本的な流れを画面に表示しています。今年度、都市計画変更の手続きを行い、決定し、平成31年度中に事業化を行う予定です。事業着手時に再度、事業説明会を開催します。その際に、用地測量・境界の確定、物件の調査などについての説明を行い、その後、用地買収、そして、モノレールの工事となります。以上で、説明を終わります。

 

 

 

 

 

このページの作成所属
都市整備部 モノレール建設事務所 企画調整グループ

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