(1)総合交通政策 ロサンゼルス郡都市圏交通局

更新日:平成21年8月5日

4 調査テーマ別の調査内容

 (1)総合交通政策

  ロサンゼルス郡都市圏交通局

レポート担当

井上 哲也 議員

と   き

平成19年11月5日(月曜日)

と こ ろ

ロサンゼルス郡都市圏交通局

応接者

ロサンゼルス郡都市圏交通局
                   ロバート・カリック氏ほか 

調査目的

 大阪府では、道路や公共交通の効率的な運用に向け、交通需要マネジメント(TDM)施策に取組んでおり、ノーマイカーデー運動の展開、バス利用促進、鉄道からバスへの乗り換え利便性の向上などを実施している。
 車社会から公共交通重視へと転換が進められているロサンゼルスにおいて、交通整備の計画策定の状況やLRT(ライトレールトランジット)の状況、車の渋滞解消のため取り組みについて調査し、大阪における公共交通施策の参考とする。

 
 1 ロサンゼルス郡について                                                                                                                                                

  アメリカには、広域自治体として(1)州、(2)郡(カウンティ)、基礎自治体として、(1)シティ、(2)タウン、(3)ビレッジがある。

 広域自治体としての郡は、州の政策・事業等を執行するために設定された主要な地方統治単位である。

 州によって若干の表現の差は見られるものの、郡は、大半の州憲法の中で州の下部単位として位置づけられており、1つ以上の市町村をその郡内に含んでいる。郡は、州の全域に対する基本的政府サービスの提供に責任を負う最も根本的な地方政府であるといえる。

 アメリカには3,141の郡相当の行政単位があり、カリフォルニア州には58の郡がある。都市化の発達、政府構造の改革等により、現在、郡の役割及び責任は強化され、サービスは増大傾向にあるとのことである。

 郡政府の約75%は、5万人以下の人口であり、人口約1,020万人(2006年、カリフォルニア州政府推計)のロサンゼルス郡は例外的存在で、カリフォルニア州最大の郡である。また、カリフォルニア州の雇用者の約半分がロサンゼルス郡に集中している。

 ロサンゼルス郡と大阪府とを比較すると、広さは、ロサンゼルスが大阪の約3倍強、人口は、ロサンゼルス郡が約1,020万人、大阪は約880万人、GDPは、どちらも約37兆円で同規模である。

  ロサンゼルス市は、大阪と同様に車の渋滞が深刻で、優れた交通網を一層充実させ、車社会からの脱却をめざしている。このロサンゼルス市を管轄するロサンゼルス郡都市圏交通局を訪問し、レクチャーを受けた。

画像です。ロサンゼルス都市圏交通局の前にて
ロサンゼルス都市圏交通局の前にて

2 ロサンゼルス郡都市圏交通局の概要                                                                                                                                          

 アメリカにおいては、民間が事業の運営主体であることが多いが、公共交通機関の運営については、基本的にすべて公共団体が行っているとのことであった。  

 ロサンゼルス郡都市圏交通局の役割については、次のとおりである。

(1)郡全域の交通計画の立案者かつ調整役
  25年先のロサンゼルスの人口動態、雇用及び移動人口の動向を見通した上で、交通計画の長期計画(2001から2025年)、短期計画(2003から2009年)を作成している。

(2)郡全域の交通網の整備
  鉄道の建設や輸送の整備をしている。

(3)郡全域の公共交通の運営
  70マイル(約112.6km)ある地下鉄やLRT(ライトレールトランジット)等の運営、バス台数でアメリカ第2位の2,000台を超えるバスシステムの運営をしている。

 また、同交通局の毎年の予算規模は31億ドルで、連邦政府や州政府による補助金と州と地方の消費税の一部を使った特定財源で構成されている。そのため、事業計画等を州に報告する義務がある。

  担当者の「公共交通の運営にあっては安全が第一である」との言葉が印象的であった。   

 交通路線図
交通路線図1
交通路線図2

3 「2001長期交通政策計画」(2001 LRTP)について                                                                                                                                                                              

 25年後のロサンゼルスは、人口で270から350万人程増加、雇用者は124万人程の増加、移動人口は約30%増、スプロール現象(都市が無秩序に拡大していく)が進み簡単に移動出来にくくなり、車での移動速度は遅くなっていくと予想されている。

 このような25年後の情勢の変化に対応し、ロサンゼルス郡の交通体系をどのように整備していくのかを決めるため、2001 LRTP(Long Range Transportation Plan=長期交通政策計画)を、20014月に策定した。

 策定にあたっては、ロサンゼルス郡内の89の市との連携や住民(交通機関の利用者、土地所有者等)の理解も必要ということで、ロサンゼルス郡を9つの地域に分けて、それぞれの地域において、道路・タクシー事業者及び組合、アカデミック層(大学関係者)、非営利団体、地域のコミュニティグループ等からなる委員会を設置し、それぞれの意見を参考として、計画を策定した。計画策定の初期段階から住民の参加を募り、技術面等の説明をしっかりとするなどして十分なコミュニケーションを図り、信頼を得ることが大切で、この信頼関係さえあれば、例えば、人間がすることであるので人為的なミスがおこった場合であっても、理解を得られるとのことであった。委員会から、財政面、パフォーマンス面、危機管理面からの対応、さらに全体の優先順位、地球温暖化への対応等について意見が出されたが、これらの意見を取り入れて計画を練り直していき、18ケ月かけて、長期計画が作成された。本計画は、連邦政府や州政府からプロジェクトへの助成を得るためにも必要なものである。

  25年間の計画に要する予算として、1,060億ドルを見込んでいるが、その費用の負担割合では、地元負担が779億ドル、州政府が145億ドル、連邦政府が136億ドルとなっている。また、プロジェクトごとの計画予算では、バス路線整備・運営に45億ドルと計画予算全体の4割以上を占めている。

  次に、新ライトレールプロジェクト、高速輸送、地下鉄網の整備で145億ドル、そして自動車道路の整備で133億ドルなどを見込んでいる。

  LRTPは、最新の技術を取り入れることによって、また、社会情勢の変化や資金需要の状況によって更新されていくものである。

 また、LRTPは、州政府の各種の計画等に合致しているかどうかという視点でも見直される。 

 特に地球温暖化の問題については、カリフォルニア州は全米でも厳しい基準で取り組んでおり、例えば排出ガスについては、2020年までに1990年のレベルの80%以下にすることとなっている。LRTPでも、この目標を組み込む必要があり、遵守していない場合、州の審査において司法長官が拒否権を発動する場合があり、他の郡でそういう実例もあったとのことなので、ロス交通局でも州法の遵守には十分に配慮して計画を立てている。

 住民の生活の質を向上させるための、長期計画の主要な目標としては、以下のものをあげている。

(1) バス等の公共交通機関を整備し、車の利用を減少させる。

(2) 公共交通システムを向上させ、需要やニーズに的確に対応していく。

(3) 地域の実情にあった交通体系の構築や多様な交通手段を提供する。

(4) 公共交通システムにおける最新技術の導入やデザイン性を向上する。

 また、長期計画の進行管理については、カープール・レーン(2人以上の乗車車両専用優先車線)と他の車線の利用台数の比率、地下鉄、LRT、バスそれぞれの利用者人数の比率等につき、成果を測るための指標として、州政府や郡内の市とともに、随時追跡していくとのことであった。

 2001年の策定後、現時点では、まだ結果が出ていないが、2008年6月に、これまでの成果をまとめた報告書を出す予定であるとのこと。

 なお、より詳細に交通政策を推進するため、長期計画の期間を短く区切り、短期計画(2003から2009年)もあわせて策定している。


ロバート・カリック氏らとともに 意匠を凝らした地下鉄の駅
ロバート・カリック氏らとともに              意匠を凝らした地下鉄の駅

※ 「2001長期交通政策計画」(2001 LRTP)より抜粋
※ 「2001長期交通政策計画」(2001 LRTP)より抜粋1
※ 「2001長期交通政策計画」(2001 LRTP)より抜粋2

4 LRT(ライトレール・トランジット)について                                                                                                 

  アメリカでは、1968年に運輸省が設立され、自動車中心の交通政策から、LRT(次世代型路面電車:Light Rail Transit)と呼ばれる、従来の路面電車を画期的に進化させた、新しいタイプの都市型輸送システムの開発が始まった。 

  自動車交通による渋滞問題、大気汚染・騒音等の環境問題に対応するという目的もある。

 LRTは、乗降性に優れ、すべての人にとって使い心地が良い。また、建設コストが割安、需要への柔軟な対応が可能、といったメリットもある。車両デザインは洗練されており、これまでのいわゆる路面電車といったイメージを変え、導入した都市のシンボルとなり得る。

 1981年にサンディエゴでLRTが開通され、営業経費の9割を運賃で賄える好成績をおさめ、全米におけるLRTの引き金となった。それに加えて、大気汚染や交通渋滞による環境の悪化が、LRTの導入を早めるきっかけとなった。 

 ロサンゼルス市においては、1990年にLRTが導入された。ロサンゼルスのLRTは、ダウンタウン周辺では地下鉄になり、郊外に出ると路面を走るような路線もある。従来のバス路線を多角化し、中心部と郊外の移動、また、コミュニティ間の移動をより円滑に迅速に行うことを目指している。

 ロス交通局では、LRT導入については、都市開発と一体となって考えており、地域ごとに、LRT導入の適否を検討する。全てにおいていえることであるが、地域の実情にあわせた交通手段の「選択」を住民に「提案」すると考えており、押し付けることはしないということである。

 担当者は、「住民の100%の同意はないかもしれないけれどもコンセンサスを得るのが我々の仕事である。」と述べておられた。また、LRTを導入するとなった場合、住民に正しく理解してもらうため、将来図をイメージしやすいように、写真等で説明しているとのこと。その後、LRT導入となった場合は、地域への影響を考えて、地上を走らせるべきか、地下とするべきかということも考えていくということである。

 なお、日本においては、2006年4月に富山市で本格導入され(富山ライトレール)、大阪府内でも、堺市において2010年導入を目指し、計画が進められている。

LRT     地下鉄(左)とLRT(右)の駅
  LRT                            地下鉄(左)とLRT(右)の駅

5 Carpool Lane(カープール・レーン)について                                                                                                            

 LRTやHRT等の公共交通の利用を促進しているが、広大なアメリカでも例外とも思える交通渋滞(全米でワースト1とのこと)は、ロサンゼルス空港から市内のホテルに向かうフリーウエイだけでも非常に印象的であった。

 カープール・レーンは、フリーウエイに導入されており、二人以上の乗員のいる乗用車だけが、カープール・レーンを利用できる。ただ、環境問題に配慮し、ハイブリッドカー、天然ガス車、電気自動車については、ステッカーを貼ることによって、例外的に使用できるということである。

 (日本車では、プリウスとシビック・ハイブリッドが2005年にカリフォルニア州運輸局の認可を受けている。)

 ロサンゼルス郡でカープール・レーンは500マイル(約804km)あり、全米で一番多い。      

 交通渋滞中であっても、カープール・レーンの中は、比較的スムーズに移動できるので、人形を同乗者にみたてるなどして違反をする者もあるようである。公平性を保つため、違反者の罰金は最高で350ドル程度(累犯の場合)と高額になっているが、現行犯逮捕が基本であるという点が悩ましいとのことである。

◇部分がカープール・レーン  左車線がカープール・レーン
◇部分がカープール・レーン                  左車線がカープール・レーン

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議会事務局 総務課 

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